文章轉自(25-5-2007)信報財經新聞

天星碼頭到皇后碼頭的民眾抗爭,表面上是為了維護集體回憶,實際上在這個集體回憶底下包含了對香港近一二十年的城市發展模式和機制的反抗

  中環和灣仔填海是加強了市區在港島北岸往中部的集中,或許可說是為了規模和集聚效益。但是中環至灣仔人口密度(包括常住和流動人口,後者大多數是每天到中環、灣仔上班或從事商貿公務活動的人士)已過高。規模效益產生了反效果,直接的影響是塞車和路面空氣污染嚴重且日趨惡化。

  在殖民地時代,香港曾致力於擴大市區的範圍,以減輕人口增加對市區造成的壓力。一是九龍擴展至界限街以北,並向東西兩翼發展。二是建設新市鎮,最成功的是沙田,包含了住宅以外的商貿工業活動,失敗的是屯門。即使近年的將軍澳、馬鞍山也背離了新市鎮的概念,只是住宅區的郊區化,或郊區的房地產化。但是在殖民地時代終結之時,香港市區的中心還在於港島北岸中部(由上環伸延至灣仔、銅鑼灣),或許還可加上九龍半島南端。在人口上升,經濟擴大的過程裏,市區中心的壓力有增無已。

  回歸前後,香港在市區發展方面最大的變化是放棄了從英國搬過來的新市鎮模式,不再考慮香港整個區域和市區在規劃方面的眾多長期因素,而是集中於房地產的發展

  從房地產發展的利潤最大化的角度來看,與其開發新區,需要投入大量資金而成效並不可準確預測,倒不如把現有的市中心擴大,把全港最高地價的地塊範圍擴大。於是最直接簡單的做法是在維多利亞港兩岸填海,最初還在九龍灣、紅磡等維港北岸。但還是距市區中心過遠,地價難保證。結果愈是在回歸之後,便愈是集中於在港島北岸市區填海,把灣仔、中環的市區中心擴大,甚至連灣仔也變成次要,進一步集中於中環填海。

地產商最大得益

  正是這樣的加速集中於中環填海,增加區內商廈、人流。維港在中環與尖沙咀之間的海域大幅縮窄,由海港變成航道,對維港的環境體系造成根本性的破壞,而港島北岸的塞車情況更為惡化,市區中心的空氣污染問題嚴重。

  政府拆遷天星碼頭、皇后碼頭理由是為了發展紓解中環的交通堵塞。但是,交通堵塞的惡化是政府集中發展中環的結果。在拆遷之後的填海計劃裏,政府增建大量商廈,在中環已經過於擠擁的市中心裏,更進一步增添更多的人流。

  在中環填海建新商廈,實際上是把現在分流在銅鑼灣以東,尖沙咀等地的商業人口搶過來,重新集中於中環。結果便是增加新的人流,製造新的交通堵塞。建中環、灣仔繞道解決了目前的堵塞,卻同時製造出新的堵塞來。

  花了錢,填了海,破壞了環境,剷除了任何集體回憶,似乎便是製造出道路來形成堵塞的惡性循環,所有的代價也便是為了房地產。政府賣地可賺一些公帑,但賺得更多是地產。環境破壞,空氣污染,交通堵塞所帶來的各種即時、中長期的損失,承擔的是政府和社會。今後來彌補這些損失要填進去的公帑,絕對會比賣地和地產賺的錢更多,是政府和社會嚴重地補貼地產商的利潤

  香港政府這樣以房地產的原則,立法集中發展市區中心的做法,在國際是罕有的例外。以香港的人均GDP水平,早已屬於發達社會行列,而香港的目標是作為亞洲的世界城市,國際都會,在中環的發展規劃要仿效英美歐盟的做法,並不困難。

多中心分流策略

  一是在市區發展策略方面採取多中心和分流原則,不要過度集中於中環,從而可減少中環過於擁塞帶來眾多的經濟、環境、社會、文化損失。從規模效益而言,中環已進入負面階段,集中程度愈高,規模愈大,社會各方面損失愈大,就連經濟效率因塞車、地價過貴而只會下降。一方面為什麼不能在香港之內發展其他中心,產生專業化分工效益,在其他地區製造規模效益,也可改善香港現在區域發展兩極化的問題。

  另方面,政府部門為什麼不可保持現時分散各區、總部處於市中心區邊緣地帶的格局,為什麼不可以學國外以至內地經驗,把政府總部或其他部門搬往新發展或落後地區,一來把政府走向民眾、社會;二來藉政府部門的人流,帶動這些新發展或落後地區的經濟。

  二是即使填海,大可把中環、灣仔繞道和相關的道路規劃刪掉,不以新建道路來製造新的塞車。中環市中心區可全面禁車,或只禁止非公共汽車(貨運車可在午夜清晨使用市中心區道路)。單是這樣做法,中環市中心和與周邊地區現在連接的道路便足以應付需求。

  事實上,出入中環市中心區的絕大多數人都是使用公共交通(地鐵為主,巴士、電車為次),使用私人汽車進入的人數相對十分少。而中環市中心區的域範圍不大,最多只是步行半小時的範圍,棄車步行對任何人都是健康的選擇。既減低社會在醫療服務方面的開支,也可使市中心區的商鋪服務業增添生意的機會。同時改善環境、空氣質素,一舉多得。

  交通規劃、城市規劃都應是社會從長遠和全局利益來作考慮,不能單以房地產項目或地產商的利益為依歸。否則的話,這樣的政府,這樣的規劃體制便是被篡奪、騎劫,以社會為敵。